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Schiff

 

[althochdeutsch scif, eigentlich »ausgehöhlter Stamm«],

 

 1) Baukunst: im Kirchenbau Bezeichnung für den Innenraum. Bei mehrschiffigen Bauten (Basilika, Hallenkirche) schließen sich dem Mittel-(Haupt-)Schiff zwei oder mehrere Neben-(Seiten-)Schiffe an. Es gibt auch einschiffige Bauten (Saalkirche). Die Trennung der einzelnen Räume erfolgt durch Stützen (Säulen, Pfeiler).

 

 

 2) Fahrzeugtechnik: größeres Wasserfahrzeug zur Beförderung von Gütern oder Personen, zum Fischfang, für hoheitliche Aufgaben u. a. besondere Zwecke; kleinere Wasserfahrzeuge werden als Boote bezeichnet.

 

Die Schwimmfähigkeit eines Schiffs beruht auf dem archimed. Prinzip, nach dem ein schwimmender Körper einen Auftrieb erfährt, der gleich dem Gewicht der von ihm verdrängten Wassermenge ist. Wird ein Schiff durch Zuladung schwerer, taucht es entsprechend tiefer ein und umgekehrt. Gewichts- und Auftriebsschwerpunkt müssen senkrecht übereinander liegen, um eine senkrechte Schwimmlage ohne Krängung oder Trimm zu erzielen. Gewichtsverschiebungen innerhalb des Schiffs führen demzufolge zu Änderungen der Schwimmlage in Längs- oder Querrichtung. Maßgeblich für die Stabilität des Schiffs, d. h. sein Vermögen, sich bei Neigung wieder aufzurichten, sind die Schiffsform, v. a. die Breite, die die Höhenlage des Metazentrums bestimmt, und die u. a. von der Zuladungsverteilung abhängige Lage des Gewichtsschwerpunkts. Bei großer metazentrischer Höhe ist das Schiff »steif« und seine Bewegungen im Seegang sind »hart«, was zu hoher Materialbeanspruchung führt. Bei geringerer metazentrischer Höhe ist das Schiff »rank« und macht »weiche« Bewegungen im Seegang. Ist ein Schiff zu »weich« (d. h. leicht) und daher unter Umständen stabilitätskritisch, z. B. leere Frachtschiffe, so wird Ballast genommen, indem man tief gelegene Wasserballasttanks zum Senken des Gewichtsschwerpunkts flutet.

 

 Arten

 

Man unterscheidet: 1) nach der Art der Konstruktion: Verdrängungsschiffe, Gleitschiffe, Unterwasserschiffe, Tragflügelschiffe und Luftkissenschiffe; 2) nach dem Einsatzgebiet: Binnen-(Fluss-)Schiffe, Küstenschiffe, Seeschiffe; 3) nach der Verwendung: a) Handelsschiffe: Fahrgastschiffe (Passagierschiffe) und Frachtschiffe wie Massengutschiffe, Tankschiffe, Containerschiffe, Roll-on-roll-off-Schiffe, Lash-Schiffe, Kühlschiffe, Spezialschiffe wie Fährschiffe, Eisbrecher, Hafen-, See- und Bergungsschlepper, Kabelleger. Durch die zunehmende Anpassung des Schiffs an die Ladung oder Aufgabe wächst die Zahl der auf bestimmte Aufgaben spezialisierten Schiffe; b) Fischereifahrzeuge; c) Behördenschiffe: Feuerschiffe, Lotsenschiffe, Tonnenleger, Fischereischutzschiffe, Wasserschutzpolizei- und Küstenwachschiffe usw.; d) Kriegsschiffe.

 

 Aufbau

 

Der Schiffskörper (Rumpf) ist durch die gekrümmten Flächen der Außenhaut begrenzt, zur Mittschiffsebene symmetrisch (abgesehen von wenigen Sonderformen) und besitzt zugeschärfte Enden. Im Mittelschiffsbereich - v. a. bei großen und sehr großen Schiffen - verläuft er über einen großen Teil der Gesamtlänge kastenförmig parallel. Die von hinten gesehen rechte Seite heißt Steuerbord, die linke Backbord. Vorn ist der Bug, hinten das Heck. Zeichnerisch wird der Schiffskörper im Linienriss unter Einhaltung sorgfältig abgestimmter Werte für die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade fixiert und durch Modellversuche in einer Schleppversuchsanlage hinsichtlich Widerstand, Vortrieb, Steuerfähigkeit usw. optimiert. Die seit den 1950er-Jahren in zunehmendem Maße für Schiffe aller Größenordnungen eingeführten, mehr oder minder dicken Wulste im unteren Teil des Vorstevens dienen durch Beeinflussung der Fahrwellenbildung besonders der Verbesserung des Widerstands und damit der Reduzierung der erforderlichen Antriebsleistung.

 

Der konstruktive Aufbau des Schiffskörpers besteht aus Längsverbänden (Kiel, Decks, Außenhaut, Längsspantensystem) und Querverbänden (Querschotte, Rahmenspante), die einen aus Rahmen und Trägerrosten bestehenden Kastenträger bilden. Die normale Bauart ist die Rundspantform, d. h., die Spanten sind vom Kiel bis zum Deck in bestimmten Bereichen konkav oder konvex gebogen. Knickspanten mit relativ geraden Seiten- und Bodenflächen des Rumpfs sind nur bei kleineren Booten (z. B. Jollen) oder einfachen Gebrauchsfahrzeugen (z. B. Schuten, Prähme) üblich. Seegehende Schiffe erhalten zur Verbesserung der Seefähigkeit und der Trockenheit des Oberdecks einen Deckssprung (gekrümmter Verlauf des Oberdecks), der vorn üblicherweise doppelt so hoch ist wie achtern. Während Überwasserschiffe, die im Grenzbereich der unterschiedlich dichten Medien Wasser und Luft fahren, im Hinblick auf Wellenbildung und -widerstand (Schiffswiderstand) ein spitz zulaufendes Vorschiff erhalten, wird dieses bei reinen Unterwasserschiffen rund ausgeführt; ab einer bestimmten Wassertiefe entfällt die Wellenbildung und die Tropfenform bietet einen günstigeren Strömungswiderstand.

 

Die Dimensionierung der einzelnen Bauelemente erfolgt bei normalen Handelsschiffen nach den Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften, bei Spezial- und Kriegsschiffen auf der Basis aufwendiger Festigkeitsrechnungen. Die verarbeiteten Bauteile, deren Bezeichnungen noch weitgehend aus dem Holzschiffbau stammen, sind in ihrer Bauweise der Entwicklung moderner Werkstoffe und Verarbeitungsmethoden gefolgt. Nach der Art des für den eigentlichen Schiffskörper verwendeten Materials ist zwischen Stahl-, Holz-, Komposit-, Leichtmetall- und Kunststoff-Bauweise (meist glasfaserverstärkt, GFK) zu unterscheiden. Aufbauten können aus anderem Material (heute aus Gewichts- und Stabilitätsgründen vielfach Leichtmetall) sein. - Große Schiffe werden fast ausschließlich in Stahlbauweise gefertigt (Schiffbau). Bei Schiffen mit Hinterschiffsantriebsanlagen wird mit dem Bau des Hinterschiffs begonnen und das Vor- und Mittelschiff parallel zum Einbau der Antriebsanlage fertig gestellt.

 

Die Holzbauweise ist heute durch die lamellierte Leimbauweise wesentlich vereinfacht und verbessert worden. Statt »gewachsener« Hölzer werden dünne Bretter mit gegenläufiger Faserrichtung verleimt und - wie im Schiffbau vielfach erforderlich - vor dem Abbinden des Leims so in die gewünschte Form gebogen, dass das Endprodukt entsteht. Allgemein ist Holz als Werkstoff im Kleinschiff- und Bootsbau heute weitgehend durch glasfaserverstärkte Kunststoffe, weniger durch Leichtmetall verdrängt worden. Im Kriegsschiffbau ist es wegen der Forderung nach nichtmagnetischen Eigenschaften und großer Elastizität der Verbände gegenüber Schockwirkung durch Minennahdetonationen bei Minensuch-, -räum- und Schnellbooten noch stärker verbreitet, hat aber in neuerer Zeit - trotz gewisser Probleme bei der Verarbeitung - wachsende Konkurrenz durch nichtmagnetische Stähle und GFK bekommen.

 

Die Kompositbauweise, d. h. Stahl- oder Leichtmetall-Innenverbände und hölzerne Außenhaut und Deck, wird heute zum Teil noch bei Fischkuttern, vorherrschend aber bei hoch beanspruchten Kleinkriegsschiffen (Schnellbooten usw.) verwendet, wo die strukturelle Festigkeit der reinen Holzbauweise nicht ausreicht.

 

Die GFK-Bauweise ist im Sportbootbau heute dominierend wegen einfacher Fertigung, guten Aussehens und geringen Raumbedarfs. Der erforderliche Vorrichtungsbau ist jedoch aufwendig und daher in erster Linie im Serienbau wirtschaftlich.

 

 Hauptangaben

 

Als Hauptangaben des Schiffs gelten die Hauptabmessungen und Größenangaben. Zu den Hauptabmessungen gehören die Länge über alles L_üa (zwischen den äußersten festen Punkten), die Länge in der Konstruktionswasserlinie L_WL, die Länge zwischen den Loten (Perpendikeln) L_L oder L_PP (zwischen Hinterkante Vorsteven und Mitte Ruderschaft, gemessen in der Konstruktionswasserlinie), die Breite B (gemessen an der breitesten Stelle unter Wasser, bei Stahlschiffen auf Außenkante Spant, bei Holzschiffen auf Außenkante Beplankung, bei gepanzerten Schiffen auf Außenkante Panzer), die größte Breite B_gr (gemessen auf Außenkante Scheuerleisten u. Ä.), die Konstruktionstiefe T (gemessen auf halber Länge zwischen Konstruktionswasserlinie und Oberkante Kiel), die Seitenhöhe H (gemessen auf halber Länge zwischen Seite Deck und Oberkante Kiel), der Tiefgang Tg (gemessen zwischen der Wasserlinie und Unterkante Kiel, abzulesen an den Ahmings vorn, achtern und in der Mitte), der Freibord F (Differenz zwischen H und T ). Der vordere Freibord F_v und der hintere Freibord F_h werden durch die Größe des Deckssprungs bestimmt. Die Höhe von Mitte über Seite Deck, die Deckswölbung, wird Balkenbucht Bu genannt. Die Verhältnisse der einzelnen Hauptabmessungen zueinander haben großen Einfluss auf die Eigenschaften eines Schiffs und müssen aufeinander abgestimmt sein. So zeigt z. B. ein großer Quotient Länge/Breite ein langes, schlankes Schiff an, das in Verbindung mit einem kleinen Völligkeitsgrad der Verdrängung sehr günstige Widerstandseigenschaften, unter Umständen aber Stabilitätsprobleme aufweist.

 

Für Größenangaben wird allgemein konstruktiv und bei Kriegsschiffen generell die Größe eines Schiffs als Verdrängung (Wasserverdrängung, Deplacement) in metrischen Tonnen (t) oder englischen tons (ts) ermittelt (Schiffsvermessung). Die für Verlader wichtige Größenangabe für Handelsschiffe ist das Zuladungsgewicht (Deadweight), das das bis zum Erreichen der Freibordmarke zulässige Gesamtgewicht von Ladung, Kraftstoff, Proviant, Verbrauchsstoffen usw. angibt. Eine bestimmte Beziehung zwischen Deplacement, Raumzahl und Deadweight eines Handelsschiffs gibt es nicht.

 

 Antrieb

 

Der Antrieb von Schiffen erfolgt durch Maschinenkraft oder Wind (beim Segeln), früher auch durch Muskelkraft (Rudern, Staken, Treideln). Die zur Fortbewegung erforderliche Antriebsleistung muss den Gesamtwiderstand des Schiffs (Schiffswiderstand) überwinden und bei mechanischen Antrieben die Leistungsverluste durch Reibung bei der Übertragung zum Vortrieb und beim eigentlichen Arbeitsprozess des Vortriebs abdecken. Der Leistungsbedarf lässt sich nur bedingt rechnerisch durch Näherungsformeln, weitgehend korrekt jedoch durch Schlepp- und Vortriebsversuche ermitteln. Als Antriebsmittel kommen Dampfturbinen, Dieselmotoren und Gasturbinen infrage.

 

Bei Dampfanlagen werden heute ölbefeuerte Wasserrohrkessel (Dampferzeuger) mit geringem Wasserinhalt und Drücken von 85 bar und mehr, bei Kernenergieantrieb Kernreaktoren verwendet. Da Dampfturbinen und leichte, kompakte Dieselmotoren nur bei relativ hohen Drehzahlen wirtschaftlich arbeiten, während die Schiffsschraube für gute Wirkungsgrade verhältnismäßig niedrige Drehzahlen verlangt, sind Untersetzungsgetriebe erforderlich. Hierfür haben sich Zahnradgetriebe am besten bewährt. Auf größeren Schiffen sind langsam laufende, auf kleineren mittelschnell und schnell laufende Schiffsdieselmotoren üblich.

 

Der Antrieb mit Gasturbinen, der auf kleineren und schnellen Kriegsschiffen viel verwendet wird, hatte Anfang der 1970er-Jahre zunächst auch bei schnellen Handelsschiffen eine zunehmende Tendenz. Wegen der nach der Ölkrise sprunghaft gestiegenen Kraftstoffkosten traten Wirtschaftlichkeitsüberlegungen in den Vordergrund, da die Gasturbine einen wesentlich höheren Kraftstoffverbrauch als der Dieselmotor hat.

 

Die von der Antriebsanlage erzeugte Energie wird durch die Schraubenwelle auf die Schiffsschraube übertragen. Diese erzeugt im Wasser einen Schub, der vom Drucklager der Welle auf das Schiff übergeleitet wird. Beim Voith-Schneider-Propeller wird der Schub unmittelbar auf das Schiff übertragen. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit oder bei sehr großen Maschinenleistungen werden Mehrschraubenschiffe gebaut. Die obere Grenze der von einer Schraube aufzunehmenden Wellenleistung liegt bei etwa 66 000 kW, sodass die stärksten Schiffsmaschinenanlagen etwa 260 000-300 000 kW erreichen können. Da die erforderliche Maschinenleistung bis etwa 18 kn ungefähr mit der dritten, darüber mit noch höheren Potenzen der Fahrgeschwindigkeit steigt, sind der Geschwindigkeit von Schiffen außer aus wirtschaftlichen auch aus technischen Gründen Grenzen gesetzt. Für große Schiffe (Fahrgastschiffe, Flugzeugträger, Tankschiffe) liegen diese bei 33-36 kn, kleinere Kampfschiffe erreichen 42 kn und mehr, Gleitboote, Tragflügelboote, Luftkissenfahrzeuge und ausgesprochene Rennboote weit darüber hinausgehende Geschwindigkeiten. Für derartige Fahrzeuge werden zum Teil auch Wasserstrahlantrieb und Luftpropeller zur Vortriebserzeugung verwendet.

 

Hilfsmaschinen werden teils für den Betrieb der Hauptmaschinen benötigt, z. B. Pumpen für Speisewasser, Kühlwasser, Brennstoff, Schmieröl usw., teils dienen sie dem Betrieb des Schiffs, etwa Lenz- und Feuerlöschpumpen, Trink- und Waschwasserpumpen, Lüftermaschinen, Stromerzeuger, Ladewinden, Anker- und Verholspille, Rudermaschine usw.

 

 Steuerung und Ausrüstung

 

Die seemännische und navigatorische Führung des Schiffs ist auf der Kommandobrücke zusammengefasst. Dieses am höchsten gelegene Aufbaudeck ist auf See durch den Kapitän, den Wachoffizier und ein Mitglied der Mannschaft ständig besetzt. Kommandoelemente und Fernsprecher stellen die schnelle Befehlsübermittlung an die Maschine sicher, sofern diese nicht unmittelbar von der Brücke aus bedient wird. Das fahrende Schiff wird durch ein oder mehrere Ruder gesteuert, mit denen der Kurs nach dem Kompass eingehalten wird. Diese werden innerhalb oder außerhalb des Schraubenstroms am Hinterschiff angebracht und durch eine Rudermaschine bedient. Sonderruderformen wie Bugstrahlruder und Kort-Düsenruder (Kort-Düse) verbessern die Steuer- und Manövrierfähigkeit. V. a. zur Vermeidung von Zusammenstößen ist ein ständiger Ausguck notwendig. Auf allen größeren Schiffen wird der Seeraum durch Radargeräte überwacht (Radar). Die Einhaltung des vorgeschriebenen Weges wird mithilfe der verschiedenen Methoden der Navigation gewährleistet. Weitere Sicherheit gibt die ständige Funkverbindung mit der Küste und mit anderen Schiffen; Echolote melden nötigenfalls die Wassertiefe.

 

Ausrüstung und Einrichtung von Schiffen ergeben sich aus den nationalen und internationalen Vorschriften der Sicherheitsbehörden und Klassifikationsgesellschaften sowie den zu erfüllenden Aufgaben. Zum Festlegen des Schiffs im Wasser frei von der Küste dient der Anker. Er ist nicht nur für das still liegende Schiff von Bedeutung, sondern kann auch bei Manövrierunfähigkeit und Sturm vor Strandung schützen, im Falle eines Festkommens auf einer Untiefe das Abbringen des Schiffs ermöglichen und schließlich auch das Manövrieren auf engem Gebiet unterstützen. Nach den Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft müssen auf einem Schiff von mehr als 1 000 m³ Raumgehalt vorhanden sein: zwei Bug- und ein Reserveanker, ein Heck- und ein Verholanker (Warpanker). Für ihre Handhabung sowie für die von Leinen und Festmachern bei seemännischen Manövern, z. B. Festmachen, Verholen, Schleppen, dienen besondere Spille, Winden und Poller.

 

Die Rettungsboote hängen bei älteren Schiffen in Davits längs der Bordwand; auf modernen Schiffen werden überwiegend Freifall-Rettungsboote mitgeführt. Zur Übernahme von Lasten dient als Ergänzung der Hafenladekräne das Ladegeschirr (meist mehrere Lademasten mit je drei bis vier am Mastfuß drehbaren Ladebäumen mit elektrischen Winden). Auf modernen Frachtschiffen gibt es Schwergutladegeschirre für Lasten bis über 200 t. Die Masten auf Nichtsegelschiffen sind meist einfache Pfähle, gewöhnlich aus Stahlrohr, zur Anbringung von Funk- und Signaleinrichtungen sowie Ausguckständen; sie sind fast immer gleichzeitig Ladepfosten oder Lademasten. Zur Einrichtung gehören je nach Schiffart u. a. Wohn-, Aufenthalts- und Sanitärräume, Fahrgastkabinen, Restaurants, Gesellschaftsräume und Kombüsen.

 

 Sicherheitseinrichtungen

 

Sicherheitseinrichtungen an Bord von Schiffen sind Rettungsmittel, Feuermelde- und Löscheinrichtungen, Ortungs- und Funkausrüstung usw. Allgemeine Sicherheitsforderungen wie das Erhalten der Schwimmfähigkeit bei Wassereinbruch und die Verwendung nicht brennbaren oder schwer entflammbaren Materials werden von den Behörden aufgrund nationaler und internationaler Vorschriften gestellt.

 

Wassereinbrüche werden durch die Schotteinteilung (Unterteilung des Schiffskörpers durch wasserdichte Schotte) des Schiffs begrenzt. Nach den Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft müssen bei Frachtschiffen eine, bei Fahrgastschiffen zwei nebeneinander liegende Abteilungen voll laufen können, ohne die Sicherheit des Schiffs zu gefährden. Die wasserdichten Schotte müssen bis zu dem über der Wasserlinie liegenden Schottendeck reichen. Die Schotttüren werden durch eine zentral gesteuerte Schottenschließeinrichtung geschlossen. Eingedrungene Wassermengen werden durch die Lenzleitungen mit Lenzpumpen entfernt (»gelenzt«).

 

Der Feuergefahr wird durch möglichst weitgehende Verwendung von nicht brennbaren oder schwer brennbaren Materialien vorgebeugt. Bei Ausbruch von Feuer werden Alarmanlagen (Rauchmelder) und automatische Löscheinrichtungen (z. B. Sprinkleranlagen, Kohlensäuredüsen in Laderäumen) wirksam, die von der Brücke aus kontrolliert werden; zahlreiche Schlauchanschlüsse ermöglichen die Feuerbekämpfung mit Seewasser.

 

Für den Fall, dass das Schiff verlassen werden muss, sehen die internationalen Vereinbarungen des Schiffssicherheitsvertrages vor, dass für alle an Bord befindlichen Personen Rettungswesten und Platz in den Rettungsbooten vorhanden sein müssen. Eine 25-prozentige Reserve an diesen Rettungsmitteln (dazu gehören auch Rettungsringe, Rettungsflöße, Rettungsinseln usw.) wird zusätzlich gefordert. Die Seetüchtigkeit des Schiffs sowie die Sicherheit des inneren Schiffsbetriebes werden durch die Seeberufsgenossenschaft überwacht.

 

 Geschichte

 

In der Mythologie Ägyptens gilt das Schiff als Fahrzeug des Sonnengottes Ra, der über den Himmel fährt; Menschen und Tiere retten sich nach altbabylonischem Mythos und der Sintflutgeschichte des Alten Testaments (1. Mose 6,5-9,17) in einem Schiff (»Arche«). Nach griechischer Vorstellung fährt Charon die Verstorbenen in einem Schiff über den Unterweltfluss Acheron. Ebenfalls als Symbol wird das Schiff z. B. im Buddhismus verwendet: Die Bezeichnung Hinayana, Mahayana und Vajrayana (von yana »Fahrzeug«) sind Bilder des Schiffs auf dem Ozean der Existenz. Auf skandinavischen Felsbildern der Bronzezeit finden sich Boote mit Lebensbaum, und auch das vor- und frühgeschichtliche Schiffsgrab verweist auf die nordische Sagen- und Vorstellungswelt. Im Katholizismus begegnet in Wort und Bild das »Schiff Petri« als Bezeichnung der Kirche.

 

Frühzeit

 

und Altertum: Das aus nebeneinander gebundenen Balken hergestellte Baumfloß führte durch die Erhöhung der Bordwände zur chinesischen Dschunke. Aus dem Einbaum entstanden das Doppelboot (Katamaran), das Auslegerboot und die Piroge, das Plankenschiff mit Kiel vermutlich aus einer stark überhöhten Piroge, bei der der Einbaum zum Kiel wurde und das zur besseren Stabilität ein Spantgerüst erhielt. Wie die frühneolitische Besiedlung der Inseln Zypern, Kreta und Skyros beweist, kannten die Anwohner des Ost-Mittelmeers schon im 5. Jahrtausend v. Chr. seegehende Schiffe.

 

Die frühen Schiffe Ägyptens trugen leichte Aufbauten, hatten aber für die Nilschifffahrt keine Segel. Seit dem 4. Jahrtausend ist jedoch das Rahsegel bekannt (auch in Mesopotamien), mit dem nur vor dem Winde gefahren werden kann. Bald setzten Entdeckungs- und Handelsfahrten im Roten Meer und im Mittelmeer ein, und im Persischen Golf bahnte sich ein Fernverkehr zwischen Sumer und der Harappakultur an. Für Ägypten bedeutsam wurde die Küstenschifffahrt, besonders die Libanonfahrt zum Kauf von Langholz, das u. a. für den Bau von Plankenschiffen verwendet wurde. Die ältesten ägäischen Schiffsbilder (auf Ton-»Pfannen« und als Bleimodelle) wurden auf den Kykladen gefunden; sie entstammen dem 3. Jahrtausend v. Chr. und zeigen niedrige Paddel- oder Ruderboote ohne Mast, mit vorn überstehendem Kiel und hochgezogenem Achtersteven. Aus Nordwestanatolien stammen Bilder kombinierter Ruder- und Segelschiffe mit einem Rammsporn, doch ist die Echtheit des Fundes (Dorak) umstritten. Um die Mitte des 2. Jahrtausends v. Chr. ist in Kreta nach den Bildern (besonders auf Siegelsteinen) mit Plankenschiffen mit Rudern und Segel zu rechnen. Um 1200 v. Chr. brachten die Seevölker einen fremden Schiffstyp ins Ost-Mittelmeer: reine Segelschiffe mit geradem Kiel und symmetrischen, steilen Steven. Woher er stammt, ist unklar; er lebte, abgewandelt, im phönikischen Schiff und an der Adria (Bilder auf der Grabstele von Novilara) weiter. Von mykenischer Zeit an kannten die Griechen echte Kriegsschiffe: schlanke Ruderschiffe mit spornartig verlängertem Kiel, der wohl schon, wie später, zum Umstürzen oder Leckstoßen des gegnerischen S. diente. Ähnliche Typen blieben in Griechenland und im ganzen Ost-Mittelmeer bis in die Spätantike in Gebrauch; sie wurden vom 7. Jahrhundert v. Chr. an durch Einführung einer zweiten (»Diere«) oder dritten (»Triere«, der Schiffstyp der Perserkriege) Ruderreihe verbessert.

 

In hellenistisch-römischer Zeit wurden Mittelmeerschiffe vereinzelt bis zur Größe von 2 000 bis 3 000 t gebaut. Diese »Giganten« dienten teils der Staatsrepräsentation, teils dem Getreide- und Schwerguttransport (z. B. Obelisken aus Ägypten). Bis ans Ende der Antike blieb die Trennung schlanker, in erster Linie geruderter Kriegsschiffe und schwerfälliger Frachtsegler bestehen. Verbesserungen zeigen sich besonders in der Besegelung (mehrere Masten; unsymmetrische Segel, die als Vorstufe des Lateinsegels gelten können).

 

In Nordeuropa wurden in der Steinzeit der Ärmelkanal und die Irische See überquert und beim Bau von Stonehenge Dutzende tonnenschwerer Steinblöcke auf dem Wasserweg von Westwales herangeschafft. Skandinavische Schiffsdarstellungen auf Felsbildern besonders in Westschweden und Südnorwegen zeigen niedrige Paddelschiffe mit geradem Kiel, hohen verzierten Steven und einer Gleitkufe unter dem Kiel, seltener (1. Jahrtausend v. Chr.) einen Schiffstyp ähnlich den Novilara-Schiffen. Sie wurden anfangs wohl aus Flechtwerk und Lederhaut gebaut. Später setzte sich der Plankenbau durch: im Norden als Klinkerbauweise (die Planken stehen dachziegelartig übereinander und sind durch Schnüre, Dübel oder Nieten miteinander verbunden). Das erste weitgehend erhaltene Boot stammt aus Hjortspring aus dem 3. bis 2. Jahrhundert v. Chr. Von hier führt die Entwicklung weiter zum Boot von Nydam. Bei den Kelten ließ man die Planken stumpf aneinander stoßen und bedeckte die Stoßfuge mit einer aufgesetzten Leiste. Demgegenüber herrschte im Mittelmeerraum immer die Kraweelbauweise vor (die Planken stoßen glatt aneinander, die Fugen sind nur kalfatert). In Skandinavien führte die Entwicklung einerseits zu schlanken, schnellen Langschiffen für den Kampf, den Wikingerschiffen, andererseits zu gedrungenen, robusten Seglern für die Frachtfahrt.

 

Mittelalter:

 

Im Norden trat mit dem Ende des Zeitalters der Wikinger das rund gebaute Kauffahrteischiff, die Kogge, seit dem 12. Jahrhundert in Erscheinung. Seitdem gibt es das reine Segelschiff ohne Ruderer. Die Kogge besaß Klinkerbeplankung und einen Mast mit Rahsegel. Im 12. Jahrhundert begann man auch das seitliche Steuerruder durch das Heckruder zu ersetzen; damit wurde die Manövrierfähigkeit bedeutend verbessert. Um die Wende zum 14. Jahrhundert wurde die Klinkerbeplankung durch die Kraweelbeplankung abgelöst. Sie tritt zuerst am Hulk, einem seegehenden Schiff, auf; er besaß bei 18-20 m Länge und 4-5 m Breite einen Mast und beherrschte um 1400 die Ostsee. Um die Mitte des 15. Jahrhunderts wurde die Karavelle mit drei oder vier Masten (drei Lateinsegel, ein Rahsegel) der beherrschende Schiffstyp. Sie war das Schiff des Entdeckungszeitalters.

 

Neuzeit:

 

Im 16. Jahrhundert wurde im Mittelmeergebiet, wo sich die antike Galeere noch lange hielt, die gedrungene Galeone großen Tiefgangs und hoher Ladefähigkeit entwickelt. Zwischen 1450 und 1650 entstand in Holland eine Fülle von Schiffstypen: Schiffe mit geringem Tiefgang für die Küstenschifffahrt und dreimastige Schnellsegler (»Jagd«) als Kauffahrer. Im 17. und 18. Jahrhundert entwickelten die Engländer und Franzosen das mehrdeckige Linienschiff. Der erste größere eiserne Segler entstand 1838. Die Mitte des 19. Jahrhunderts war die Zeit der Klipper, scharf gebauter schneller Segler. 1902 wurde das erste und einzige Fünfmast-Vollschiff der Welthandelsflotte, »Preußen«, mit 124 m Länge gebaut.

 

Die Anfänge des Dampfschiffs reichen bis zum Ende des 18. Jahrhunderts zurück; 1807 machte das von R. Fulton erbaute Raddampfschiff »Clermont« seine erste Fahrt auf dem Hudson. 1812 fuhr der Dampfer »Comet« von H. Bell auf dem Clyde. Im Mai 1819 überquerte die »Savannah« zum ersten Mal unter Dampf (18 Tage) und Segel (acht Tage) den Atlantik. In den 1820er- und 1830er-Jahren wurde die Schiffsschraube erfunden. Als erstes eisernes transatlantisches Schraubendampfschiff wurde 1843 die »Great Britain« erbaut. Der Radschraubendampfer »Great Eastern« von 18 915 BRT Verdrängung (Länge 207 m), 1851 von I. K. Brunel entworfen und 1852-59 von J. Scott Russell erbaut, griff weit über seine Zeit hinaus und wurde ein finanzieller Misserfolg. Die Kolbendampfmaschinen erreichten mit der Anlage auf »Kaiser Wilhelm II.« (1902) mit 43 000 PS den Höhepunkt ihrer Entwicklung. An ihre Stelle trat die 1898 erstmals von C. A. Parsons mit der »Turbinia« vorgestellte Dampfturbine und seit 1910 der Dieselmotor. 1928 wurde beim Schiffbau zum ersten Mal die 1906 von Fritz F. Maier (* 1844, ✝ 1926) entworfene Maier-Form angewendet. In den 1930er-Jahren wurden besonders große Schnelldampfer gebaut, so 1932 die »Normandie« (82 800 BRT), 1934 die »Queen Mary« (81 240 BRT), 1938 die »Queen Elizabeth« (83 670 BRT). Die deutsch Schnelldampfer »Bremen« (1929, ausgebrannt 1941) und »Europa« (später »Liberté«, 1928) besaßen 51 731 und 49 750 Bruttotonnen Heute unter deutsch Flagge fahrende große Passagierschiffe für Seetouristik sind die »Arkona« (18 600 BRT), die »Berlin« (9 600 BRT) und die »Europa« (34 500 BRT). Das letzte große Fahrgastschiff, das das Blaue Band errang, war 1952 der amerikanische Vierschraubendampfer »United States« (53 330 BRT) mit im Mittel 35 kn (1974 außer Dienst gestellt).

 

Das erste Handelsschiff mit Gasturbinenantrieb war das Containerschiff »Admiral William M. Callaghan« (1966). Die erste Schiffsantriebsanlage mit Kernenergie arbeitete seit 1954 auf dem amerikanischen Unterwasserschiff »Nautilus«. Die Sowjetunion baute 1959 den Kernenergie-Eisbrecher »Lenin«. Das erste Handelsschiff, das mit Kernenergie angetrieben wurde, war 1959-72 die amerikanische »Savannah« (13 900 BRT). Die Bundesrepublik Deutschland baute das nuklear angetriebene Forschungsfrachtschiff »Otto Hahn« (1964; 1979 außer Dienst gestellt).

 

 

Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie v. a. auch in den folgenden Artikeln:

 

Dampfschiff · Forschungsschiff · Hafen · Kriegsschiffe · Schiffbau · Schifffahrt · Segelschiff · Unterseeboot

 

 

Literatur:

 

Allgemeines u. Technik:

 

D. J. Eyres: Ship construction (London ²1978);

 Johannes Müller u. J. Krauss: Hb. für die S.-Führung, 7 Tle. (^8-91980-88);

 E. Wiebeck u. a.: Technologie des S.-Körperbaus (Berlin-Ost 1980);

 

S.-Bau, S.-Fahrt, hg. v. E. Wiebeck (Leipzig ²1982);

 R. Dluhy: Schiffstechn. Wb. Dictionary for marine technology, 2 Bde. (⁵1983-87);

 S. A. Harvald: Resistance and propulsion of ships (New York 1983);

 K. J. Rawson u. E. C. Trupper: Basic ship theory, 2 Bde. (London ³1983-84);

 

Hb. der S.-Betriebstechnik, hg. v. K. Illies, 2 Bde. (²1984);

 H. Schneekluth: Entwerfen von S. (³1984);

 H. Schneekluth: Hydromechanik zum S.-Entwurf (³1988);

 A. Dudszus u. a.: Das große Buch der S.-Typen, 2 Bde. (Berlin-Ost ^1-31988-90);

 

S.-Maschinen-Betrieb, hg. v. E. Moeck u. a. (ebd. ⁵1990);

 

Wind-S., Beitrr. von H. Risch u. a. (ebd. ²1990).

 Geschichte:

 

K.-F. Olechnowitz: Der S.-Bau der hans. Spätzeit (Weimar 1960);

 

Die Dt. Flotte. 1848-1945, hg. v. G. Kroschel (⁶1974);

 H. D. L. Viereck: Die röm. Flotte: classis Romana (1975);

 J. Hausen: S.-Bau in der Antike (1979);

 S. McGrail: Rafts, boats and ships from prehistoric times to the medieval era (London 1981);

 G. U. Detlefsen: S. von gestern, 2 Bde. (1984-85);

 A. Göttlicher: Die S. der Antike (1985);

 P. Heinsius: Das S. der hans. Frühzeit (²1986);

 

Museums-S., Beitrr. v. G. U. Detlefsen u. a. (1989);

 

Die großen Passagier-S. der Welt, bearb. v. A. Kludas (Neuausg. 1991).

 Zeitschriften u. Jahrbücher:

 

Hansa (1864 ff.);

 

The Motor-ship (London 1920 ff.);

 

Nauticus. Jb. für Seefahrt u. Weltwirtschaft, Jg. 17 ff. (1923 ff., früher u. a. T.);

 

Journal of ship research (New York 1957 ff.);

 

S. u. Zeit (1973 ff.);

 

Ship technology research, Jg. 36 ff. (Hamburg 1989 ff., früher u. a. T.);

 

S. & Hafen, N. F. Jg. 1 ff. (1990 ff., früher u. a. T.).

 

Hier finden Sie in Überblicksartikeln weiterführende Informationen:

 

 

Schiffsprinzip: Die Wirkung des archimedischen Prinzips

 

Ro-ro-Fähren: Fahr rein - fahr raus!

 

Schifffahrt: Geschichte

 

Seeschifffahrt: Güterverkehr, Personenverkehr, Fischerei

 

Häfen und Werften

 

Schifffahrt: Antriebstechnik und neue Schiffstypen

 

Schịff,

 

1) András, ungarischer Pianist, * Budapest 21. 12. 1953; bekannt v. a. als Interpret der Werke J. S. Bachs, W. A. Mozarts und B. Bartóks.

 

 2) Heinrich, österreichischer Violoncellist und Dirigent, * Gmunden 18. 11. 1951; studierte in Wien u. a. bei André Navarra; wurde besonders bekannt als Interpret der Solosuiten J. S. Bachs sowie von Werken zeitgenössischer Komponisten. Seit den 80er-Jahren widmete er sich zunehmend dem Dirigieren; 1995 wurde er Chefdirigent des Musikkollegiums Winterthur (bis 2001) und des Copenhagen Philharmonic Orchestra.

 

 3) Hugo, Chemiker, * Frankfurt am Main 26. 4. 1834, ✝ Florenz 8. 9. 1915; wurde 1863 Professor in Florenz, 1876 in Turin und 1879 wieder in Florenz. Schiff arbeitete über Aldehyde und benutzte zu ihrer Charakterisierung die Umsetzung mit primären Aminen zu Azomethinen und zu ihrem Nachweis die Probe mit Fuchsin/schwefliger Säure (Schiffs Reagenz).