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Güterverkehr,

 

Beförderung von Gütern durch Verkehrsmittel wie Eisenbahn, Kfz, Schiffe, Luftfahrzeuge und Rohrleitungen. Die längste Tradition als leistungsfähige Güterverkehrsträger haben die Binnen- und Seeschifffahrt. Deren Bedeutung nahm erneut zu, als mit der Industrialisierung der Transport großer Mengen geringwertiger Wirtschaftsgüter (Massengüter) über zum Teil große Distanzen erforderlich wurde. Diese Art von Verkehrsleistung konnte jedoch zunehmend schneller, kostengünstiger und mit besserer Flächenerschließung auch von Eisenbahnen erbracht werden. Der Straßenverkehr oder Güterkraftverkehr - der nach dem Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) von 17. 10. 1952 in der Fassung vom 3. 11. 1993 in den Güternahverkehr (Beförderung von Gütern im Umkreis der Standortgemeinde von 75 km) und den darüber hinausgehenden Güterfernverkehr unterteilt wird - wächst seit dem Ende des Ersten Weltkrieges beständig an. Der Güterverkehr mittels Rohrleitungen hat eine lange Tradition (China, Rom) und steht neben der wenig beachteten Trinkwasserversorgung und Abwasserentsorgung heute beim Transport flüssiger und gasförmiger Energieträger im Vordergrund. Der relativ teure, aber stark wachsende Luftverkehr wird vornehmlich zur Beförderung leicht verderblicher und hochwertiger Güter über große Entfernungen eingesetzt.

 

Im Güterverkehr lag beim Beförderungsaufkommen der Straßengüterverkehr 1999 mit 3,2 Mrd. t an erster Stelle, mit weitem Abstand vor dem Eisenbahnverkehr mit 0,3 Mrd. t und der Binnenschifffahrt mit 0,2 Mrd. t. Das Aufkommen der beiden Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschifffahrt war gegenüber 1998 rückläufig, im Straßengüterverkehr und Seeverkehr dagegen ein leicht steigend. Bei den Beförderungsleistungen 1999 entfielen 254,8 Mrd. tkm auf den Straßengüterverkehr. Eisenbahn und Schifffahrt folgten mit 71,4 beziehungsweise 62,6 Mrd. tkm. Diese Verkehrsträger wiesen damit gegenüber 1998 jeweils einen Rückgang ihrer Beförderungsleistung auf.

 

Die Zunahme des Straßengüterverkehrs wird neben dem großzügigen Ausbau des Straßennetzes und dem unkomplizierten und flexiblen Haus-zu-Haus-Verkehr von der Einführung weitgehend lagerloser arbeitsteiliger Produktionskonzepte begünstigt, die häufigere Belieferungen mit kleineren Mengen erfordern (just in time). Zudem fällt die Ladung zunehmend stärker räumlich verteilt an, und die Verlader erwarten neben dem Transport logistischer Leistungen wie Lagerung, Kommissionierung usw. Gegenüber diesen Entwicklungen erweisen sich die auf die Beförderung großer Mengen gleichartiger Güter orientierten technischen und organisatorischen Konzepte von Eisenbahn und Binnenschifffahrt als veraltet. Entsprechend richten sich die Anstrengungen dieser Verkehrsträger vermehrt darauf, den veränderten Anforderungen gerecht zu werden. Dies gilt insbesondere für den kombinierten Verkehr von Containern, Wechselbrücken u. a. Behältern sowie für den grenzüberschreitenden Verkehr. Neue Marktchancen werden zudem im Bereich der Gefahrgüter und der Entsorgungslogistik (Müll) gesehen. Die Situation in der Binnenschifffahrt ist überdies durch Überkapazitäten und die Verselbstständigung der Binnenschiffer als Partikuliere seitens der (Konzern-)Reedereien geprägt. Die Entwicklung in der Seeschifffahrt nimmt dagegen eine Sonderrolle ein, da sie fast uneingeschränkt von der Zunahme der weltweiten Handelsverflechtungen profitiert. Für Kostenvorteile der Seeschifffahrt ist auch u. a. die so genannte Ausflaggung von Schiffen in Flaggenstaaten mit weniger strengen Anforderungen an die Sicherheit, die Ausbildung der Seeleute und den Umweltschutz maßgeblich. Die Landverkehrsträger stellen häufig aus transporttechnischen Gründen keine Alternative dar, und die Luftfracht ist in der Regel zu kostenaufwendig. Dennoch weist die Luftfracht die größten Wachstumsraten auf. Dies ist u. a. auf den gestiegenen Transport exotischer und hochwertiger Güter zurückzuführen.

 

Der immer noch zunehmende Energieverbrauch des Güterverkehrs und der wachsende Anteil des Güterverkehrs auf der Straße tragen wesentlich zur Belastung der Umwelt und der Infrastruktur bei. Die Debatte über die Wegekostenproblematik (Straßenverkehrsabgaben, Verkehrspolitik), d. h. die Frage, in welchem Maße der Straßengüterverkehr durch entsprechende Abgaben an den Kosten der Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen ist, wird zunehmend ergänzt durch die Aspekte der Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit. Unter diesen Gesichtspunkten wird u. a. erörtert, ob ein Wirtschaften mit weniger Güterverkehr und eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf weniger belastende Verkehrsträger (Eisenbahn, Binnenschiff) zumindest auf langen Strecken mittels des kombinierten Verkehrs möglich ist.

 

In Österreich und der Schweiz sind die relativ hohen Anteile der Eisenbahnen an der inländischen Güterverkehrsleistung auf die höheren Kosten des Straßenbaus im Gebirge und die stärkere Belästigung durch Straßenverkehrslärm in engen Tälern zurückzuführen. Der erwartete starke Anstieg des Transitverkehrs durch die EU-Integration soll im Rahmen von Modernisierungskonzepten für die Eisenbahn v. a. durch einen Ausbau des kombinierten Verkehrs bewältigt werden.

 

Literatur:

 

M. Rosebrock: Automatisierung u. Dezentralisierung des G. der Bahn (1992);

 

G., Logistik u. Umwelt, hg. v. D. Läpple (1993);

 H. Hugenschmidt: Ökologie u. Wettbewerbsfähigkeit im G. (1995).

 

Hier finden Sie in Überblicksartikeln weiterführende Informationen:

 

Eisenbahn: Personenverkehr und Gütertransport