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Eisenbahn,

 

Bezeichnung für Schienenbahn zum Transport von Personen und Gütern in der Regel auf besonderem Bahnkörper mit Oberbau (Eisenbahnoberbau) und Eisenbahnsignalanlagen; Eisenbahnbetrieb nach Eisenbahnfahrplänen. Als Fahrzeuge dienen zu Zügen gekuppelte Eisenbahnwagen, die von Lokomotiven gezogen oder geschoben werden, und Triebwagen, in denen Antriebsmaschine und Nutzraum in einer Wageneinheit untergebracht sind. Zu den Eisenbahnen rechnen auch S-Bahnen (Stadtschnellbahnen), nicht aber Straßenbahnen, Hoch- oder Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart (z. B. Standseilbahnen, Magnetschwebebahnen).

 

Die Vorteile des Verkehrs auf der Schiene liegen v. a. in der geringen Rollreibung zwischen Rad und Schiene gegenüber Gummireifen auf Asphalt, Beton u. a., weshalb nur geringe Zugkräfte für hohe Anhängelast benötigt werden. Aufgrund der Spurführung der Räder im Gleis lassen sich lange Züge bilden (in Deutschland Reisezüge bis zu 400 m, Güterzüge bis zu 700 m, in Übersee zum Teil erheblich länger), die wenig Personal erfordern. Außerdem ermöglicht die Spurführung eine Automatisierung der Betriebsabläufe. Der Flächenbedarf einer Eisenbahn ist gering gegenüber Autobahn und Wasserstraße: 14 m Breite für eine zweigleisige Neubaustrecke, 32 m für eine vierspurige Autobahn und 55 m für einen Binnenschifffahrtskanal. Eisenbahnen sind auch weniger witterungsabhängig und sicherer als die Straße.

 

Nachteile der Eisenbahn sind: Nur an der Strecke liegende Orte können bedient werden; die geringe Rollreibung gestattet keine großen Steigungen, verursacht aber einen langen Bremsweg (rd. 1 000 m aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h); bei der Zugfolge sind große Abstände einzuhalten, die signaltechnisch gesichert werden müssen; für höhere Geschwindigkeit sind große Kurvenhalbmesser, in hügeligem und gebirgigem Gelände Brücken, Einschnitte und Tunnel erforderlich; der Verkehr nach Fahrplan begrenzt die Verfügbarkeit; im Güterverkehr ist das Sammeln und Verteilen der Transporteinheiten auf den Rangierbahnhöfen zeit- und arbeitsaufwendig. Eisenbahnen sind daher v. a. bei hohem Transportaufkommen und großen Transportweiten wirtschaftlich.

 

Nach der Spurweite werden Eisenbahnen unterteilt in Regelspurbahnen (auch Normalspurbahnen oder Vollbahnen genannt, Spurweite 1,435 m, z. B. in den meisten europäischen Staaten und Nordamerika), Breitspurbahnen (z. B. in Irland und Brasilien mit 1,600 m, in Russland und Finnland mit 1,520 m, in Spanien und Portugal mit 1,668 m, in Indien und Pakistan mit 1,676 m), Kapspurbahnen mit 1,067 m (z. B. in Südafrika und Japan) und Schmalspurbahnen mit 1,0 m bis 0,6 m zur Verringerung von Bau- und Betriebskosten besonders in topographisch schwierigem Gelände.

 

Nach Beschaffenheit und technischer Ausstattung werden Hauptbahnen und Nebenbahnen unterschieden. Letztere können stärker gekrümmt und geneigt sein; sie können einfachere Signalanlagen oder technisch nicht gesicherte Bahnübergänge aufweisen und dürfen mit einer Geschwindigkeit von höchstens 100 km/h befahren werden. Nach den Besitzverhältnissen werden Staatsbahnen und Privatbahnen unterschieden, Letztere nach Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs (für jedermann zugänglich) und des nichtöffentlichen Verkehrs (Werkbahnen und Industriebahnen). In Deutschland entstand aus der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn die seit 1. 1. 1994 in privater Rechtsform geführte Deutsche Bahn AG (DB). Die Aktien besitzt zu 100 % der Bund. Eigentümer der Privatbahnen sind vielfach Bundesländer und Gebietskörperschaften.

 

Zuggattungen:

 

Weltweit fahren Expresszüge über große Entfernungen, Regionalzüge halten auf allen oder den meisten Stationen einer Strecke. In Europa verkehrten seit 1957 internationale Züge mit besonderem Komfort als Trans-Europ-Express (TEE), 1987 ersetzt durch EuroCity (EC), für den Nachtreiseverkehr 1993 ergänzt durch EuroNight (EN) und 1995 durch CityNightLine. Im deutschen Binnenverkehr bestehen neben dem Fernzugnetz mit InterCityExpress (ICE, seit 2. 6. 1991), InterCity (IC), InterRegio (IR) und nachts InterCityNight (ICN) S-Bahn-Netze im Bereich von Großstädten und Ballungsgebieten sowie Nahverkehrsnetze in den Regionen mit StadtExpress (SE), RegionalExpress (RE) und RegionalBahn (RB, mit Halt auf allen Stationen), heute vielfach mit Taktfahrplänen (z. B. Stundentakt: stündliche Abfahrt stets zur gleichen Minute).

 

Autoreisezüge befördern Personen (in Reisezugwagen) und ihre Kraftfahrzeuge auf meist doppelstöckigen Autotransportwagen. Autoverladung von Kraftfahrzeugen mit ihren Insassen erfolgt auf kurzen Strecken (z. B. über den Hindenburgdamm) oder durch Tunnel zur Vermeidung von Passfahrten oder Umwegen im Gebirge.

 

Schnellverkehr:

 

Die Höchstgeschwindigkeit des ICE beträgt 300 km/h, des IC und IR 200 km/h, im Regionalverkehr bis 140 km/h und bei S-Bahnen bis 100 km/h.

 

Um gegenüber Auto und Flugzeug wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die Eisenbahnen neben Komfort sowie Zahl und Zuverlässigkeit der Verbindungen auch ihre Geschwindigkeit erhöhen. In Europa gilt der Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes als verkehrspolitisches Ziel. Neben dem Ausbau bestehender Strecken wurden, ausgehend von Japan (1964), zunächst in Frankreich, später auch in Italien, Deutschland und Spanien neue Strecken für hohe Geschwindigkeit gebaut. Die schnellsten Züge der Welt (Frankreich, Spanien) fahren fahrplanmäßig mit 300 km/h, der Geschwindigkeitsweltrekord der Eisenbahn liegt (18. 5. 1990) bei 515,3 km/h (Übersicht Seite 210).

 

Güterverkehr:

 

Der Lastkraftwagen hat, begünstigt durch hohe Investitionen in den Ausbau des Straßennetzes, die Eisenbahn im Güterverkehr besonders in Europa stark zurückgedrängt. Auch tragen steuerliche Ungleichbehandlung (Luftverkehr und Binnenschiffahrt von Mineralölsteuer befreit) sowie strukturelle Marktveränderungen dazu bei, z. B. Rückgang des Massenguts (Kohle, Erz) und Zunahme kleiner Sendungen, die schnell und mit genauer Zeitvorgabe (just in time) zu befördern sind. In Deutschland leistete der Güterfernverkehr der Eisenbahn 2000 76,0 Mrd. Tonnenkilometer (tkm); der Marktanteil beförderter Güter lag damit bei nur 8 %. Als Wachstumsmarkt wird der kombinierte Verkehr gesehen, der in Europa bes. auf hochfrequentierten Strecken betrieben wird. Zuggattungen im internationalen Güterverkehr in Europa sind Europ United Cargo (EUC) für den schnellen Verkehr mit Einzelwagen und Trans Europ Combinés (TEC) im kombinierten Verkehr. Die DB bezeichnet Züge des kombinierten Verkehrs als InterKombiExpress (IKE) im Direktverkehr zwischen Wirtschaftszentren, als InterKombi (IK) mit Austausch von Wagengruppen auf Zwischenbahnhöfen und als InterKombiLogistik (IKL) im Logistikverkehr.

 

Die Eisenbahnforschung befasst sich allgemein mit der Untersuchung technisch-physikalischer Bedingungen des Rad-Schiene-Systems einschließlich Fahrweg, Fahrzeugen, Energieversorgung, Betriebsleittechnik und Umweltschutz. Für die Erprobung von Eisenbahntechnik unter Betriebsbedingungen bestehen bedeutende Testanlagen in Pueblo (USA), Schtscherbinka (Russland) und Velim (Tschechische Republik); die DB besitzt in München einen Rollprüfstand, auf dem die Radsätze von Eisenbahnfahrzeugen bis 500 km/h angetrieben, die Einflüsse der Gleisgeometrie nachgebildet und die Wechselwirkungen untersucht werden können. Die Bahnen sind bestrebt, zunehmend schlüsselfertige Technik zu beschaffen. Damit verlagern sich auch Forschung und Entwicklung stärker zur Industrie.

 

Geschichte:

 

Spurrillen im Fels zur sicheren Führung von Fuhrwerken gab es schon im Altertum. Seit dem 16. Jahrhundert wurden (besonders in Bergwerken) der Länge nach aneinander gefügte Holzbohlen als Schienen verwendet; diese wurden 1767 in England zum ersten Mal mit Eisen beschlagen. Zur Spurführung wurden die Räder schon um 1730 mit Spurkränzen versehen. 1789 führte William Jessop die Grundform der heutigen Schiene ein. 1820 gelang das Walzen von Stahlschienen, sie lösten die spröderen Schienen aus Gusseisen ab. 1801 erteilte das britische Parlament die Konzession für die erste öffentliche Pferdeeisenbahn von Wandsworth nach Croydon, deren Gleis jeder auch mit seinem eigenen Fuhrwerk benutzen konnte. 1832 wurde die erste Pferdeeisenbahn auf dem Kontinent zwischen Linz und Budweis eröffnet. Nachdem in England 1823 die Anwendung der Dampfkraft und die Beförderung von Personen gestattet worden waren, wurde zwischen Stockton und Darlington (27. 9. 1825) die erste Eisenbahn der Welt (41 km) eröffnet. England unterschied danach zwischen Tramway = lokale Bahn mit Pferdebetrieb und Railway = Eisenbahn mit Dampfbetrieb. Die erste überregionale Eisenbahn verband 1830 Liverpool und Manchester. Erste Eisenbahn Deutschlands war die Ludwigsbahn, eröffnet am 7. 12. 1835 von Nürnberg nach Fürth. Als erste Fernbahn folgte 1839 die 115 km lange Strecke Leipzig-Dresden. Für ein gesamtdeutsches Eisenbahnnetz ohne Rücksicht auf die Teilstaaten setzte sich besonders F. List ein. Für das Deutsche Reich fiel der Höhepunkt des Eisenbahnbaus in die Zeit von 1870 bis 1910. Große Ingenieurleistungen wurden beim Bau von Eisenbahnen im Gebirge vollbracht (Gebirgsbahnen). Die wichtigsten ursprünglich privaten Eisenbahnen in Deutschland wurden verstaatlicht und Ende des 19. Jahrhunderts in neun Ländereisenbahnen (Preußen, Hessen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Mecklenburg, Oldenburg und Elsass-Lothringen) zusammengefasst; sie wurden 1920 reichseigen (Deutsche Reichsbahn, in der Bundesrepublik Deutschland seit 1949 Deutsche Bundesbahn). Fahrplanmäßiger Verkehr wurde bereits auf der Ludwigsbahn Nürnberg-Fürth mit stündlicher Zugfolge vom 8. 12. 1835 an eingeführt. Seit 1872 finden regelmäßig Fahrplankonferenzen der europäischen Bahnen statt. Neben die bis 1893 unterschiedlichen Ortszeiten trat schon 1891 zur Erleichterung des Betriebs eine besondere, für alle Strecken einheitliche »Eisenbahnzeit«.

 

Die fahrplanmäßige Geschwindigkeit der Eisenbahn ging lange nur in Einzelfällen über 120 km/h hinaus (1933 »Fliegender Hamburger« Hamburg-Berlin 160 km/h, 1965 Verkehrsausstellung München-Augsburg 200 km/h). Dagegen stellten Versuchszüge Geschwindigkeitsrekorde auf. Erste elektrische Bahnen fuhren ab 1895 (Meckenbeuren-Tettnang). Verbrennungsmotoren (Benzin, Benzol, Diesel) wurden zuerst in leichten Triebwagen (Daimler 1887) erprobt. Dort setzte sich der Dieselmotor bei Eisenbahnen ab 1914 (Sachsen) durch, in Lokomotiven geringer Leistung (V 36) ab 1936, mit hoher Leistung (V 200) erst ab 1950. Der Dampfbetrieb endete bei der Deutschen Bundesbahn 1977. Schnellzüge bestanden zunächst aus zwei- oder dreiachsigen Wagen, besonders in Preußen mit von außen zugänglichen Abteilen. Die ersten Züge mit vierachsigen Durchgangswagen (D-Züge) fuhren ab 1892 (Berlin-Köln, Berlin-Frankfurt am Main).

 

Eine eigenständige Entwicklung durchliefen u. a. die Bremsen (Eisenbahnbremsen), die Sicherungstechnik (Eisenbahnsignale, Stellwerk, Zugbeeinflussung) und die Telekommunikation (Eisenbahnfernmeldeanlagen).

 

Die umfangreichsten Eisenbahnstreckennetze bestanden in den USA (1925: 420 580 km) und der Sowjetunion (1990: 145 000 km). Die Bedeutung der Eisenbahn als universelles Transportmittel ist überall stark zurückgegangen, im Hochgeschwindigkeitsverkehr, im Schwerlastverkehr (Montangüter) und im Personennahverkehr der Weltstädte jedoch gewachsen.

 

Eisenbahnmuseen:

 

Weltweit bestehen zahlreiche Sammlungen zur Eisenbahngeschichte, in Europa u. a. in York (England), Mühlhausen (Frankreich), Utrecht (Niederlande), im Technischen Museum in Wien und im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, in Deutschland im Verkehrsmuseum Nürnberg, im Deutschen Museum in München und im Museum für Verkehr und Technik in Berlin. Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Karlsruhe) unterhält Sammlungen in Bochum-Dahlhausen und Neustadt an der Weinstraße.

 

Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie v. a. auch in den folgenden Artikeln:

 

Bahnhof · Bahnreform · Bahnübergänge · Eisenbahntarife · Eisenbahnverbände · Eisenbahnwagen · kombinierter Verkehr · Lokomotive · öffentlicher Personennahverkehr · S-Bahn · Transportsteuerung

 

Literatur:

 

Nachschlagewerke:

 

K. Ewald: Zwanzigtausend Schriftquellen zur E.-Kunde (1941, Nachdr. 1978);

 G. Stumpf: E.-Lex. (1960);

 

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E. international A-Z, hg. v. H.-J. Kirsche (Berlin-Ost 1979);

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 H.-P. Friedrich: Die E. von A-Z (1983);

 

Die Dt. Reichsbahn von A bis Z, hg. v. H.-J. Kirsche u. L. Meinung (Berlin-Ost 1984);

 

Jb. für E.-Lit. (1984 ff.);

 

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V. Matthews: Bahnbau (1986);

 

Fünf Jahrhunderte Bahntechnik, hg. v. H. Weigelt (1986);

 

Dt. E.-Fahrzeuge von 1838 bis heute, hg. v. R. R. Rossberg (1988);

 

E.—Ingenieur—Kalender (1988 ff., früher u. a. T.);

 

J. Fiedler: Grundl. der Bahntechnik (³1991).

 

 

G. Stürmer: Gesch. der E. (1872, Nachdr. 1978);

 

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Arthur v. Mayer: Gesch. u. Geographie der dt. E. Von 1835-1890, 2 Bde. (1891, Nachdr. 1984);

 

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Zug der Zeit - Zeit der Züge. Dt. E. 1835-1985, hg. v. H.-H. Brandt, Ausst.-Kat., 2 Bde. (1985);

 

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R. R. Rossberg: Grenze über dt. Schienen (²1991);

 

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F. Stöckl: Die großen E.-Routen der Welt (1985);

 

Fliegende Züge. Vom »Fliegenden Hamburger« zum »Fliegenden Kölner«, hg. v. H. R. Kurz (1986);

 

W. Kosak u. H. G. Isenberg: Die Super-E. der Welt (1987);

 

W. Messerschmidt: E. in Dtl. Ein Reiseführer für E.-Freunde (⁵1987);

 

A. Mühl: Internat. Luxuszüge (1991).

 

Hier finden Sie in Überblicksartikeln weiterführende Informationen:

 

Hochgeschwindigkeitstechnik: Züge der Zukunft