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Hafen

 

[niederdeutsch, ursprünglich »Umfassung«, »Ort, wo man etwas bewahrt«], Wasserbau: natürlicher oder künstlicher, gegen Sturm und Seegang, auch gegen Eisgang schützender Anker- und Anlegeplatz für Schiffe, ausgerüstet mit den für Verkehr und Güterumschlag, Schiffsreparatur und -ausrüstung erforderliche Anlagen und Einrichtungen. Der Hafen weist verschiedene Lageverhältnisse auf (z. B. Küstenhafen, Inselhafen, Mündungshafen, Vorhafen, Lagunenhafen, Flusshafen, Kanalhafen) und hat unterschiedliche Verkehrsbedeutung (Lokal-, Regional- und Welthafen). Für einen Hafenstandort sind v. a. wirtschaftliche und verkehrspolitische Gesichtspunkte bestimmend. Daneben sind die Möglichkeiten für eine gefahrlose Ein- und Ausfahrt, für einen ruhigen Hafenwasserspiegel auch bei Sturm und für eine weitgehende Verhinderung von Feststoffablagerungen im Hafen von Bedeutung. Die befestigten Ufer sind entweder geböscht (z. B. im Ölhafen), mit schweren Ufermauern vertikal ausgebildet (z. B. bei Stückgutumschlag) oder gebrochen, d. h. im unteren Bereich vertikal, darüber geböscht.

 

Binnenhäfen werden an Binnenseen, Flüssen und Kanälen angelegt. Sie müssen strömungsfrei sein, deshalb sind sie meist als Hafenbecken mit stromabwärts gerichteter Einfahrt ausgebaut. Sie dienen v. a. dem Güterumschlag, daneben haben sie auch Schutzfunktion. Binnenhäfen sind häufig wichtige Verkehrsknotenpunkte; sie liegen in den Industrieballungsgebieten (z. B. Duisburg-Ruhrort) oder an Knotenpunkten der Binnenwasserstraßen (z. B. Minden an der Überführung des Mittellandkanals über die Weser). Die einfachste Form des Binnenhafens ist der Parallelhafen, früher Lände, der durch eine Erweiterung des Fahrwassers bei entsprechendem Uferausbau gebildet wird und bei dem die Hafenwasserfläche auf ihrer ganzen Länge nicht durch Bauwerke von der Wasserstraße getrennt ist. Parallelhäfen bieten kaum Schutz bei Hochwasser und Eisgang. Im Gegensatz zu den Parallelhäfen haben die Dreieckshäfen eine dreieckförmige und damit bei gleicher Uferlänge auch größere Hafenwasserfläche, sodass sie mehr Schiffe aufnehmen können. Molenhäfen sind gegen die Wasserstraße durch einen Trenndamm geschützt und bieten den Schiffen daher Schutz vor Eisgang und gegen vom durchgehenden Verkehr verursachte Wasserbewegungen. Stichhäfen mit einer Hafenmündung und einem oder mehreren Hafenbecken sind landeinwärts der Wasserstraße gelegen und durch eine Hafeneinfahrt mit ihr verbunden. Stichhäfen stellen die aufwendigste Hafenform dar und benötigen die größte Geländefläche; dafür bieten sie jedoch die günstigsten Betriebsmöglichkeiten für Schifffahrt, Hafenwirtschaft, Handel und Industrie.

 

Vor der Küste angelegte Seehäfen ohne feste Landverbindung bezeichnet man als Atollhäfen; meist bestehen Seehäfen aus einem offenen Teil (Außenhafen) und einem geschlossenen Teil (Binnenhafen). Wo der Flutwechsel unbedeutend und das Hafenbecken tief genug ist, um auch bei wechselndem Wasserstand eine Einfahrt zu ermöglichen, werden offene Seehäfen gebaut, die mit dem Meer in freier Verbindung stehen (Tidehafen); zum Teil werden sie durch ein Sperrwerk gegen Sturmfluten geschützt. Geschlossene Häfen, die entweder durch eine Schleuse jederzeit zugänglich (Schleusenhafen) oder durch ein Dockhaupt abgeschlossen und damit nur begrenzt zugänglich sind (Dockhafen), werden dort errichtet, wo der Hafenverkehr den Einflüssen eines größeren Tidenhubs entzogen werden muss. Zum Schutz und zur Entlastung flussaufwärts, tiefer im Festland liegender Seehäfen (z. B. Hamburg, Bremen, Rotterdam) dienen an der Flussmündung befindlichen Vorhäfen. Für die Küstenschifffahrt sind oft Fluthäfen eingerichtet, deren Hafentor bei Einsetzen des Ebbstroms geschlossen wird. Für Schiffe mit großem Tiefgang sind Tiefwasserhäfen entstanden.

 

Nach den Umschlaggütern und den Güterumschlagtechniken unterscheidet man zwischen Ölhafen, Fischereihafen, Erzhafen, Holzhafen, Getreidehafen, Massenguthafen, Stückguthafen und Containerhafen, nach den Zollgrenzen zwischen Freihafen und Zollhafen.

 

Der Umschlag erfolgt zwischen Schiff und Lagerplatz oder Speicher oder beim kombinierten Verkehr zwischen Schiff und Eisenbahn oder Lastkraftwagen oder auch von Schiff zu Schiff, und zwar je nach Art des Umschlagguts mit Kränen, Verladebrücken, Transportbändern, Schüttern (z. B. bei Kohle), Saugluftanlagen (z. B. bei Getreide) oder Druckrohrleitungen (z. B. bei Öl). Stückgüter werden mit Hafenkränen verladen oder palettiert von Gabelstaplern (Trucks) im Truck-to-Truck-Handling umgeschlagen. Zum Beladen von Containerschiffen sind Containerterminals mit großen Freiflächen und besonderen Verladebrücken entstanden (z. B. Bremerhaven). Die Verwendung von Containern dient der Beschleunigung des Umschlags und der besseren Verstauung der Ladung im Schiff. Daneben spielt besonders im Verkehr über kurze und mittlere Entfernungen der Verkehr mit Roll-on-roll-off-Schiffen und mit Fähren eine wichtige Rolle.

 

Häfen oder Teile eines Hafens werden auch nach ihrem Verwendungszweck eingeteilt, z. B. in Schutz- oder Winterhafen, Nothafen, Liegehafen, Handelshafen, Industriehafen, Werfthafen, Bauhafen, Werkhafen, Fährhafen, Kriegshafen, Jacht- und Sportboothafen.

 

 Geschichte

 

In der Frühzeit der Schifffahrt zog man die Wasserfahrzeuge einfach auf den Strand. Die wachsende Schiffsgröße erforderte geschützte Liegeplätze im Wasser. Als natürliche Häfen boten sich die Meeresbuchten an, v. a. die Flussmündungen mit ihrem günstigen Zugang zum Hinterland. Erste exakte Berichte über künstliche Anlagen beziehen sich auf die Häfen der Phöniker: Byblos, Tyros, Sidon und besonders Karthago. Wichtige altgriechische Hafenbauten entstanden in Piräus und Rhodos, während der Hafen von Alexandria nach einer Idee Alexanders des Großen durch Anlage eines künstlichen Dammes errichtet wurde. Der römische Hafenbau trat erst in der Kaiserzeit mit den Anlagen von Ostia hervor. Einen Verkehrsmittelpunkt bildete auch Caesarea Palaestinae, ein Werk Herodes' des Großen. Da die Häfen zunächst v. a. militärische und erst später auch wirtschaftliche Bedeutung besaßen, bildeten häufig Molen, Hafendämme und Wehranlagen eine Einheit. Im Mittelalter verfiel die alte Hafenbaukunst; viele römische Häfen erlagen der Versandung (u. a. Ostia), wenige antike Häfen wie Rhodos und Marseille behielten ihren Einfluss. Einen technischen und wirtschaftlichen Neubeginn leiteten Venedig und Genua ein. Der spätere Niedergang dieser Häfen verlief parallel zum Aufstieg von Hafenplätzen am Atlantik sowie an der Nord- und Ostsee. Die (Landungs-)»Brücke«, der entlang dem Ufer verlaufende Holzsteg, wurde durch den gemauerten Kai ersetzt. Eine wissenschaftliche, auf hydrodynamischen Erkenntnissen beruhende Hafenbaukunst wurde Ende des 17. Jahrhunderts möglich (z. B. der Ausbau des Hafens von Dünkirchen Ende des 17. Jahrhunderts durch S. de Vauban). 1780 begannen die Franzosen mit der Anlage des künstlichen Hafens von Cherbourg. Die deutschen Nordseehäfen erhielten erst im 19. Jahrhundert größere Bedeutung für den Überseeverkehr.

 

Literatur:

 

Hb. der europ. Seehäfen, hg. v. H. Sanmann, 10 Bde. (1967-1980);

 

Die dt. Universalhäfen u. ihre Hinterlandverbindungen, bearb. v. F. von Stackelberg (1981);

 G. Jackson: The history and archaeology of ports (Tadworth 1983);

 A. Föhl u. M. Hamm: Die Industriegesch. des Wassers (1985).