Akademik

основная двигательная сила жел.-дор. тр-та, обеспечивающая ведение поездов по графику (ПТЭ, § 181). Л. — силовая тяговая установка, движущаяся по рельсовым путям и используемая для передвижения составов поездов или отдельных вагонов. По роду работы Л. делятся на пассаж., товарные и маневровые. Род работы Л. определяет выбор его основных тяговых характеристик (мощность, силу тяги, скорость движения) и основные конструктивные формы и размеры (осевую формулу, размеры машины, котла, диаметр колес и др.). Основным видом Л. является паровоз — Л. с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой машины. К другим видам Л. относятся: электровозы— Л., получающие электр. энергию из постоянного централизованного источника (электростанции) и преобразующие ее в механ. работу при помощи электромоторов; тепловозы — Л. с силовой установкой, состоящей из двигателя внутреннего сгорания; турбопаровозы — Л. с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой турбины. Для маневровой работы и специальных целей применяются менее мощные Л., принадлежащие по способу преобразования энергии и получения механ. работы к одному из указанных выше видов (паровозам, электровозам и тепловозам). Используются для маневров также: бестопочные паровозы, т. е. паровозы, лишенные самостоятельной топки и наполняемые горячей водой и паром от специальных стационарных установок; воздуховозы — Л., снабженные воздушной машиной, питаемой из специального резервуара, к-рый пополняется на стоянке сжатым воздухом; аккумуляторные электровозы, получающие питание от аккумуляторных батарей, заряженных током центральной электроустановки; мотовозы — Л. небольшой мощности (до 300 ЛС) с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком топливе, или снабженные специальной газогенераторной установкой.

Наиболее экономичными видами Л. с точки зрения максимального использования энергии являются тепловозы и электровозы, полный к. п. д. к-рых составляет соответственно 30 и 14—16%, в то время как к. п. д. паровоза достигает лишь 8—10%. Однако электровозы являются Л., зависимыми от работы центральных энергетических установок, и их применение наиболее целесообразно в районах с дешевой электроэнергией, вырабатываемой на мощных гидроэлектростанциях. Тепловозы требуют жидкого топлива, что наряду со значительной сложностью их оборудования ограничивает сферу их применения. Широкое развитие газификации топлива и практическое решение вопроса о применении сжатого газа для двигателей внутреннего сгорания тепловозов создают все же предпосылки для дальнейшего распространения этого типа Л. Паровоз, несмотря на относительно низкий термический к. п. д., в силу простоты и удобства его обслуживания, применимости к самым разнообразным условиям работы и независимости от центральных баз снабжения энергией остается основным видом Л., а применение конденсации пара, позволившее решить наиболее радикально проблему водоснабжения в районах, бедных источниками или обладающих малопригодными для котлов водами, резко расширило дальнейшие возможности еще более широкого и целесообразного его использования. В соответствии с постановлением XVIII Съезда ВКП(б) паровозы с конденсацией пара явятся в третьем пятилетии ведущим типом Л. на ж. д. СССР. Советское машиностроение за годы двух сталинских пятилеток освоило постройку всех видов Л. и создало целый ряд новых конструкций паровозов (ФД, ИС, СО с конденсацией пара, 2-3-2), электровозов (ПБ, ВЛ-19, ВЛ-22), тепловозов (ВМ), мотовозов с генераторной установкой и др.